Browsing by Author "MURAT KORKMAZ"

Now showing 1 - 3 of 3
  • No Thumbnail Available
    Item
    ANALYSIS OF THE FACTORS AFFECTING THE SALES IN THE AUTOMOTIVE INDUSTRY
    (2015) HATICE NUR GERMIR; Erdal Sen; Murat Yorulmaz; MURAT KORKMAZ; ALİ SERDAR YÜCEL; Ercan ŞAHBUDAK; Ayhan AYTAÇ
    Gelişmiş ya da gelişmekte olan tüm dünya ülkelerinde üretimde kullanılan girdileri, sektörler arası bağlantılar ile istihdama sağladığı katkı boyutunda otomotiv sektörü stratejik öneme sahip lokomotif bir sektör olarak kabul edilmektedir. Demir-çelikten lastiğe, camdan elektronik sanayiine, satış sonrası hizmetlerin sunulmasından ulaştırma ve bankacılık-sigorta sektörlerine kadar birçok sektör ile karşılıklı etkileşim halinde olarak talep eden konumunda olan otomotiv sektörü, savunma sanayinin önemli girdilerini üretmesinin yanı sıra hizmetler ile taşımacılık ve ulaştırma sektörlerinin de önemli girdilerini üretmektedir. ABDde üretimi gerçekleştirilen yassı çelik, cam, kauçuk, kurşun ve yarı iletken maddelerin yüzde 25i otomotiv sektörü tarafından talep edilmektedir. Makine ve alet endüstrisinin sürdürülebilir olması için hayati öneme sahip olan otomotiv sektörü, oldukça geniş bir ürün gamına sahiptir. Otobüs, kamyon, kamyonet, midibüs, minibüs, traktör, çekici, otomobil şeklinde başlıca ürünler olarak ifade edilen karayolu taşıt araçlarını üreten otomotiv sektörü, sahip olduğu önem itibariyle dünyada teknolojik gelişmelerin öncelikle uygulanarak üretim tekniklerinin hızla adaptasyon sürecine girdiği ve rekabetin en yoğun yaşandığı sanayilerden birisidir. Uluslararası rekabetin giderek yoğunluk kazanması ile otomotiv sektöründeki firmalar üretimlerinin bir bölümünü ana karalarının dışındaki coğrafyalarda gerçekleştirmektedirler. Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığının hazırladığı 2013 Yılı Otomotiv Sektör Raporuna göre; yaklaşık 2 Trilyon Euro cirosu, Ar-Ge ve üretim kapsamı olarak 85 milyar Euroluk yatırım harcaması, yatırım yapılan ülkelerde 433 milyar Eurodan daha fazla vergi geliri sağlanması ile otomotiv sektörü dünyanın en büyük yatırımlarını bünyesinde barındırmaktadır. Otomotiv sektörünün ABde doğrudan istihdama katkısı 2.2 milyon kişi ve dolaylı istihdamla birlikte 9.8 milyon kişidir. Bu verilere sahip bir ülke ekonomisi olarak konuya bakıldığında dünyanın altıncı büyük ekonomisine sahip bir ülke görüntüsü vermektedir. Sektörün ileriye yönelik bağlantı etkisinin kuvvetli olması, yerli ve yabancı araçlar arası ikame esnekliğinin yüksek olması, sektörün ilgi alanına giren her parametrenin cari işlemler dengesini direk etkileyen boyutta olması nedenleri başta olmak üzere sanayileşme gayretinde olan bir ekonomi için kilit sektörlerden birisi otomotiv sektörü olarak de- ğerlendirilmektedir. Karayolu taşıt araçları ile bu araçların üretiminde kullanılan parçaları imal eden sektör, iç pazarda meydana gelen talep daralmasından en çok etkilenen sektör olarak kriz ve durgunluk dönemlerinde ilk darbeyi alan sektör olarak büyüme oranlarına karşı son derece duyarlıdır. 1960lı yıllardan itibaren Türkiyede önemli mesafeler kaydedilen sektörde özellikle 1990lı yıllardan sonra dünyanın marka otomotiv firmalarıyla yapılan ortak çalışmalarla Türkiye yabancı markaların adeta üretim ve ihracat üssü konumuna getirilmiştir. 1990lı yıllardan başlayarak her yıl düzenli bir şekilde yüzde 25 düzeyinde otomotiv sektörünün ana ve yan sanayi başlıklarında gerçekleştirilen yatırımlar yanısıra teknolojik yenileme, yeni model çalışmaları ve Ar-Ge çalışmalarının hız kazandığı bu bağlamda 2002 yılında 1.021.000 adet olan motorlu taşıt yıllık üretim kapasitesi, 2007 yılında 1.317.000e, 2012 yılında ise 1.638.000 adede ulaşmıştır. Otomobilden çeşitli amaçlarla fayda sağlamaya çalışan bireyler, aracı kullanmanın yanısıra statü kazanmak, gösteriş, prestij, yenilik, özgürlük, yaşamın kolaylaşması amaçlarıyla da otomobil satın almaktadırlar. Bireyin satın alma davranışlarını en fazla hangi parametrenin neyin etkilediği veya etkilemediği dikkate alındığında marka tercihinde aile unsurunun öncelikli etken olduğu gelir, meslek, eğitim gibi sosyal sınıflarında otomobil alımında marka tercihini belirleyen diğer unsurlar olarak karşımıza çıktığı görülmektedir. Otomobil kullanmanın getirdi- ği fayda dolayısıyla bu anlamda duyulan ihtiyaç satın alma davranışını tetikleyen ilk aşamadır. Otomobilin fiyatı kısa vadede satın alma kararını etkileyen en önemli parametredir. Yakıt ve tamir gibi değişken olmakla birlikte kullanım masraflarının tek başına çok da etkili olmadığı, orta vadeli perspektifte yakıt kullanımı tasarruflu olan araçlara yönelimin olduğu, değişken masraflardan daha ziyade araç üzerindeki vergi, sigorta şeklindeki sabit masrafların talep üzerindeki etkisinin daha yoğun olduğu dikkat çekmektedir. Yeni otomobillerin nispeten daha pahalı olması eski modellere ilgi duyulmasını beraberinde getirmekte bu durum da eski modellerin kullanımını arttırmakta ve hurdaya çıkma yaşını büyütmektedir. Bütün bu unsurların yanı sıra Türkiyede karar mekanizmalarının ithalat politikaları, ücret artışları, yatırımlara uygulanan teşvik tedbirleri, kredi faiz oranlarındaki değişim şeklindeki makro ekonomik kararlar otomobil sektöründeki arz talep dengesinde ani değişimler yaşanmasına sebep olabilmektedir. Belirtilen parametreler dikkate alındığında uzun vadeli satış tahminleri yapılması zorlaşmakta ve talebe dair perspektiflerde revizyona gidilme ihtiyacı doğabilmektedir. TUIK-Haber Bulteni / Motorlu Kara Taşıtları verileri baz alınarak 2002-2015 arasındaki dönem için belirlenen değişkenler incelenmiş ve araştırmadan elde edilen veriler E-Views 8.0 programı ile analiz edilerek regresyon ve korelasyon analizleri sonucunda işgücünü en çok etkileyen faktörler belirlenmiştir. Buna göre her yıl toplam araç satışında bir önceki yıla göre 2.1 milyonluk bir artış gerçekleşirken bunun otomobil satışlarında 1.1 milyon, otobüs satışlarında 27bin, minibüs satışında 52bin dü- zeyinde artışla gerçekleşeceği, benzinli otomobil satışlarının toplam otomobil satışlarını 2,17 birim etkilediği, LPGli otomobil satışlarının toplam otomobil satışlarını 2,63 birim etkilediği, dizel otomobil satışlarının toplam otomobil satışlarını 4,15 birim arttırdığı bildirilmektedir.
  • No Thumbnail Available
    Item
    THE EFFECT OF MARITIME TRANSPORT ON INDUSTRIAL PRODUCTION1
    (2015) HATİCE NUR GERMİR; MURAT KORKMAZ
    Giriş: Farklı coğrafyalar arası iklimsel değişiklik, mal ve fiyatta oluşan farklılıklar, teknoloji ve nitelikli işgücü yetersizliği, tüketici beklenti ve tercihlerindeki farklılık gibi birçok faktör işletmelerin dış ticarete yönelmelerine sebep olmaktadır (Seyidoğlu, 1996:11). Bu doğrultuda hammadde, ara malı, nihai mal şeklinde birçok malın ülke dışına taşınması gerekmektedir. Malın müşteri beklentilerine uygun olarak kaliteli bir şekilde zamanında üretilmesi tek başına yeterli olmamakta müşteriye sağlam ve doğru bir şekilde tam zamanında ulaştırılması önem arz etmektedir (Morash,1997:5). Taşımacılığın önemi bu noktada karşımıza çıkmaktadır. Küreselleşmenin bir sonucu olarak günlük yaşamda kullanılan neredeyse her ürünün taşıma sürecinden geçtiğini ifade etmek mümkündür. Türkiyede dış ticaret işlemlerinin taşıma modları bakımından mevcut yapıda kayda değer kısmı denizyolu ve karayolu taşımacılığıyla gerçekleştirilmektedir. Kısa ve orta vadeli zaman diliminde Türkiye ihracat bileşenlerinde bariz bir değişiklik olmayacağından hareketle, ileriki aşamalarda da ihracat yüklemesinin ciddi oranda kara ve denizyolu ile gerçekleştirileceği varsayılmaktadır. İnsanlık tarihinde refah düzeyinin artarak insanların zenginleşmesinde önemli bir rol oynayan denizyolu ticareti, günümüzde de dünya ekonomisi içinde uluslararası ticaret ve küresel ekonominin belkemiğini oluşturmaktadır. Denizyolu taşımacılığı lojistiğin en önemli halkasıdır. Küresel ticaretin hacim olarak %80i ve değer olarak ta %70in üzerinde bir kısmı deniz yoluyla taşınarak dünya çapında bağlantı noktalarına ulaşılmaktadır. Dünya ekonomisinde 2008 Global Krizinin olumsuz etkileri halen devam etmekte olup denizyoluyla taşınan gönderilerde bir önceki yıla göre yavaşlama olmakla birlikte; 2013 yılında ortalama %3,8 büyüme gerçekleştirerek uluslararası deniz ticaret hacmi yaklaşık 9,6 milyar ton olarak gerçekleşmiştir (UNCTAD, 2014). Özellikle dökme tabir edilen kömür, tahıl vb yükler için coğrafi bakımından kara ve demiryolu taşımacılığı uygun görülse dahi ekonomik yönden deniz taşımacılığı en uygun taşıma yöntemidir. Bu nedenle dünya yük taşımacılığının %90ı denizyoluyla yapılmaktadır. Az miktar yakıtla binlerce ton yük taşıyan gemiler, yol yapımı ve bakımına özel masraf gerektirmemesi, kamu, belediye veya özel sektör tarafından işletilen limanların yeterli olması, bir seferde uzak mesafelere daha çok yükü daha güvenli ve güzergahta değişiklik yaparak daha fazla hareket kabiliyeti ile ulaştırabilmesi deniz taşımacılığında maliyeti düşüren faktörler arasında sayılmaktadır. Ulaştırma sisteminin optimal olarak belirlenmesinde en önemli amaçlardan birisi ekonomikliktir. Ekonomikliğin ölçütü ise taşımada spesifik maliyet olarak adlandırılan birim yük ve hat uzunluğu başına maliyet olmaktadır. Doluluk oranının artması taşıma maliyeti üzerinde azalan bir etki oluşturmaktadır. Uzun mesafelerde doluluk oranındaki artışın maliyeti düşürme etkisi daha belirgindir. Bir başka deyişle, uzak mesafelerde doluluk oranında sağlanan artışın getireceği ekonomiklik kısa mesafelere nazaran daha fazla olmaktadır. Hattın uzunluğuna göre değişiklik göstermekle birlikte %60 oranındaki doluluk seviyesi denizyolu mal taşımacılığı için asgari limit olarak değerlendirilmektedir. Bu manada söz konusu deniz taşıma hattı boyunca yıllık olarak taşınacak yük potansiyeli dikkate alınıp en uygun taşıt sayı ve kapasitelerinin belirlenmesi gerekmektedir (UBAK ve İTÜ, 2005)Dünya Bankası Uluslararası Ticaret Birimince 2007 yılından itibaren iki yıl arayla hazırlanan Küresel Lojistik Performans Endeksi 2014 yılı Versiyonuna dünya çapında 1000den fazla lojistik profesyonel katılımda bulunmuştur. Önceleri 155 ülke üzerinde gerçekleştirilirken 2014 yılında 160 ülkenin lojistik performansının değerlendirildiği raporda ele alınan kriterler öncekiler de olduğu gibi 6 başlık altında toplanmakta ve şu maddeleri içermektedir. Bu araştırma TUİKden alınan 1992-2013 yıllarına ait veriler kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Araştırma kapsamında deniz yolu taşımacılığının sanayi sektörü ile ilişkisi ve bunun sanayi üretimi üzerine etkileri üzerinde durulmuştur. Veriler Statistical Package for Social Sciences 18 programı ve ANOVA modeli kullanılarak sonuca gidilmiştir. Diğer taşımacılık sektörlerine ve alanlarına göre deniz yolu taşımacılığının daha etkili ve verimli bir seyir izlediği gözlenmiştir. 2009 yılında bir kırılma yaşayan deniz yolu taşımacılığı 2007-2008 küresel krizin etkisi altında kalarak bir taşımacılık azalması ve beraberinde ekonomik gerileme kaydetmiştir. Yıllık sanayi üretim indeksi ve GSYH arasında anlamlı bir ilişki olduğu gözlenmiştir. Ayrıca karayolu ile deniz yolu taşımacılığında özellikle perakende üretim konusunda karayolunun deniz yolu taşımacılığına göre aktif, tüm özellikler açısından bakıldığında ise paralellik gösterdiği saptanmıştır. Hava yolu taşımacılığı ile karşılaştırıldığında ise hava yolu taşımacılığının yüksek maliyetli olması nedeniyle üretim sektörünün tercihleri arasında yer almadığı görülmektedir. Demir yolu taşımacılığı ile karşılaştırıldığında ise deniz yolu taşımacılığının demir yolu taşımacılığına göre uluslararası anlamda daha aktif bir rol üstlendiği gerçeğini ortaya çıkarmaktadır. Toplam ithalat, toplam ihracat ve üretim indeksi arasında deniz yolu taşımacılığı yönünden pozitif yönde ilişkili olduğunu göstermektedir. Amaç, Kapsam ve Yöntem: Bu araştırmada TUIK kurumundan elde edilen 1992-2013 yılları arasındaki deniz yolu taşımacılığı verileri ile toplam sanayi verileri kullanılmıştır. Araştırmanın amacı deniz yolu taşımacılığının sanayi üretimi üzerinde nasıl bir etkisi olduğunu belirlemektedir. Bu amaçla; sanayi üretim indeksi verileri ile toplam ihracat/ithalat ve taşımacılık verileri analiz edilmiştir. İlişkilerin belirlenmesi ve ne derecede etki ettiğinin anlaşılması için regresyon metodu kullanılmıştır.Verilerin Analizi: TUIK den elde edilen veri seti PASW Statistic 18 (SPSS-Statistical Package for Social Sciences) paket programında analiz
  • No Thumbnail Available
    Item
    THE RELATION BETWEEN REAL EXCHANGE RATE IN TURKEY AND FOREIGN TRADE: AN APPLIED ANALYSIS
    (2015) Muzaffer Aksoy; Nur ALACAHAN DİLBAZ; Nurullah KART; Ayhan Aytac; HATİCE NUR GERMİR; MURAT KORKMAZ
    Bu çalışmada reel döviz kuru ile ihracat ve ithalat arasındaki ilişki 2003:01-2013:04 dönemlerini kapsayan Türkiye ekonomisine ait verilerle zaman serisi yöntemi kullanılarak incelenmeye çalışılmıştır. Elde edilen bulgular İthalat değişkeninin bağımlı değişken olduğu modelde ihracat ve döviz kuru değişkenleri anlamlı bulunmuştur. İthalat seviyesi ihracat ve döviz kuru değişkenlerinden etkilenmektedir. Döviz kurunun bağımlı olduğu modelde ise yalnızca ihracat değişkeni anlamlı bulunmuştur. İhracatın seyri döviz kurunun artırıcı bir etki yapmaktadır. Ayrıca granger nedensellik testi sonuçlarına göre ihracat ve ithalat değişkenleri döviz kurunun, ithalat ise ihracatın Granger nedenleridir. Giriş: Bir ülkenin gerek yurtiçi gerek yurtdışı ekonomisinin konumu açısından ülkenin ihracat fiyatlarının ithalat fiyatlarına oranı olarak bilinen dış ticaret hadleri son derece önem arz etmektedir. Çünkü bir ülke için dış ticaret hadleri ülkenin rekabet gücünü ifade etmektedir. Özellikle sermaye piyasasının sığ olduğu gelişmekte olan ülkeler açısından döviz kuru ve dış ticaret arasındaki ilişkinin boyutunun bilinmesi ayrı bir gerekliliktir. Bu bağlamda çalışmanın amacı, döviz kuru dış ticaret ilişkisini önce teorik sonra Türkiye ekonomisindeki gelişimini ekonometrik olarak analiz etmektir. Yöntem: Analize dahil edilen seriler farklı kaynakların internet veri tabanları kullanılarak elde edilmiştir. Bu bağlamda ithalat ve ihracat ile ilgili veriler TUİK in her ay açıkladığı aylık dış ticaret ile ilgili raporlarından elde edilmiştir. Reel efektif döviz kuru ise TCMBnin elektronik veri dağıtım sistemi üzerinden TÜFE bazlı reel efektif döviz kurları sekmesinden Gelişmiş ülkeler bazlı reel efektif döviz kuru (2003=100) verisinden elde edilmiştir. Sonuç: Çalışmada reel döviz kuru ile ihracat ve ithalat arasındaki ilişkinin belirlenmesi amaçlanmıştır. Oluşturulan modelin sahte regresyonla ile sonlanmaması için öncelikle bütün zaman serilerine durağanlık analizi uygulanmıştır. Bu amaçla 2003:012013:06 dönemini kapsayan zaman serileri analize tabi tutulmuştur. Sonuç- lar incelendiğinde zaman serilerinin birinci farklarının durağan olduğu ve serilerde trend ve sabitin bulunmadığı görülmüştür. Sonrasında yapılan analizlerde her bir seri için diğer serilerin bir dönemli gecikme değerleri modele dahil edilmiştir. Elde edilen ilişkinin deterministik trendden arındırılması için 2009:03 öncesi ve sonrası için bir kukla değişken modele dahil edilmiştir. Anlamsız değişkenler modelden arındırılarak nihai modeller belirlenerek analiz yapılmıştır. Buna göre ihracat modelindeki bütün değişkenler anlamlı bulunmuştur. İhracat değişkeni ithalat ve döviz kurundan etkilenmektedir. İhracat değişkeni ayrıca 2009:03. ayında gerçekleşen kırılmadan da etkilenmektedir. Sabitin modeldeki anlamı ise diğer değişkenlerin sıfıra eşit olması durumunda ihracatın belirli bir bazının olduğu ve asla sıfır olmadığıdır. İthalat değişkeninin bağımlı değişken olduğu modelde ihracat ve döviz kuru değişkenleri anlamlı bulunmuştur. İthalat seviyesi ihracat ve döviz kuru değişkenlerinden etkilenmektedir. Döviz kurunun bağımlı olduğu modelde ise yalnızca ihracat değişkeni anlamlı bulunmuştur. İhracatın seyri döviz kurunun artırıcı bir etki yapmaktadır. Ayrıca granger nedensellik testi sonuçlarına göre ihracat ve ithalat değişkenleri döviz kurunun, ithalat ise ihracatın Granger nedenleridir.