Browsing by Subject "Denizcilik"
Now showing 1 - 5 of 5
Results Per Page
Sort Options
Item Eski Türklerde su ve su ulaşımı(2011) Hatice Palaz ERDEMİREskiçağdan bu yana Türkler’in daha çok askerlik ve ordu kurma konusundaki özellikleri ön plana çıkmış, hatta Türklerin bu konudaki kabiliyetleri onların diğer alanlardaki yetenek ve ilgilerinin tesbit edilmesini engellemiş görünmektedir. Halbuki Orta Asya steplerinde yaşadıkları dönemlerde dahi bir “yer-su” inancına sahip olan ve nehir ulaşımını maharetli bir şekilde kullanmış oldukları anlaşılan Türkler, bu hareket kabiliyetleri sayesinde tek bir bölgeye sıkışıp kalmamışlar ve tarihte benzerine az rastlanan bir örnek teşkil etmişlerdir1. Bu çalışmada, Türkler’in atalarının erken dönemlerde yaşadıkları Orta Asya’nın denizlerle kaplı olduğu tahmin edilmekle birlikte, bu dönemlere ait yeterince verinin elimizde bulunmadığı üzerinde durularak, Türklerin (ki daha öncesi hakkında çok kesin bilgilere sahip değiliz) İskitler çağında dahi çevrelerindeki sularla bağlantılı oldukları, ve Avarlar, Göktürkler, Hazarlar ve Uygurlar gibi Türk topluluklarının nehir, göl ve denizlerde faaliyetlerinin olduğu anlatılacaktır. Bu çalışma, Türkler’in Anadolu’ya geldikten sonra, filo kurma, deniz ticaret gemileri oluşturma gibi bir anda ortaya çıkmış gibi görünen denizcilik faaliyetlerinin aslında bir fizikî altyapısı ile dinî, siyasî ve felsefî idealin bulunduğunu ortaya koymaktadır. Daha sonra ise, Türkler’in denizcilik konusunda, bu erken dönemlerdeki bilgi birikimleri ile Bizans ve Arap ülkelerinden edindikleri tecrübelerle kendilerine özgü bir “deniz siyaseti”nin temellerini attıkları da anlaşılmaktadır. Ayrıca, tarihî gelişimleri boyunca Türkler’in nehir, göl ve iç denizlerden faydalanmak amacıyla, yerin ve zamanın ihtiyaçlarına uygun ulaşım (ticarî, stratejik ve askerî amaçlı) araçları geliştirebilen önemli toplumlardan birisi olduğunu belirtmemiz abartı olmayacaktır.Item THE EFFECT OF MARITIME TRANSPORT ON INDUSTRIAL PRODUCTION1(2015) HATİCE NUR GERMİR; MURAT KORKMAZGiriş: Farklı coğrafyalar arası iklimsel değişiklik, mal ve fiyatta oluşan farklılıklar, teknoloji ve nitelikli işgücü yetersizliği, tüketici beklenti ve tercihlerindeki farklılık gibi birçok faktör işletmelerin dış ticarete yönelmelerine sebep olmaktadır (Seyidoğlu, 1996:11). Bu doğrultuda hammadde, ara malı, nihai mal şeklinde birçok malın ülke dışına taşınması gerekmektedir. Malın müşteri beklentilerine uygun olarak kaliteli bir şekilde zamanında üretilmesi tek başına yeterli olmamakta müşteriye sağlam ve doğru bir şekilde tam zamanında ulaştırılması önem arz etmektedir (Morash,1997:5). Taşımacılığın önemi bu noktada karşımıza çıkmaktadır. Küreselleşmenin bir sonucu olarak günlük yaşamda kullanılan neredeyse her ürünün taşıma sürecinden geçtiğini ifade etmek mümkündür. Türkiyede dış ticaret işlemlerinin taşıma modları bakımından mevcut yapıda kayda değer kısmı denizyolu ve karayolu taşımacılığıyla gerçekleştirilmektedir. Kısa ve orta vadeli zaman diliminde Türkiye ihracat bileşenlerinde bariz bir değişiklik olmayacağından hareketle, ileriki aşamalarda da ihracat yüklemesinin ciddi oranda kara ve denizyolu ile gerçekleştirileceği varsayılmaktadır. İnsanlık tarihinde refah düzeyinin artarak insanların zenginleşmesinde önemli bir rol oynayan denizyolu ticareti, günümüzde de dünya ekonomisi içinde uluslararası ticaret ve küresel ekonominin belkemiğini oluşturmaktadır. Denizyolu taşımacılığı lojistiğin en önemli halkasıdır. Küresel ticaretin hacim olarak %80i ve değer olarak ta %70in üzerinde bir kısmı deniz yoluyla taşınarak dünya çapında bağlantı noktalarına ulaşılmaktadır. Dünya ekonomisinde 2008 Global Krizinin olumsuz etkileri halen devam etmekte olup denizyoluyla taşınan gönderilerde bir önceki yıla göre yavaşlama olmakla birlikte; 2013 yılında ortalama %3,8 büyüme gerçekleştirerek uluslararası deniz ticaret hacmi yaklaşık 9,6 milyar ton olarak gerçekleşmiştir (UNCTAD, 2014). Özellikle dökme tabir edilen kömür, tahıl vb yükler için coğrafi bakımından kara ve demiryolu taşımacılığı uygun görülse dahi ekonomik yönden deniz taşımacılığı en uygun taşıma yöntemidir. Bu nedenle dünya yük taşımacılığının %90ı denizyoluyla yapılmaktadır. Az miktar yakıtla binlerce ton yük taşıyan gemiler, yol yapımı ve bakımına özel masraf gerektirmemesi, kamu, belediye veya özel sektör tarafından işletilen limanların yeterli olması, bir seferde uzak mesafelere daha çok yükü daha güvenli ve güzergahta değişiklik yaparak daha fazla hareket kabiliyeti ile ulaştırabilmesi deniz taşımacılığında maliyeti düşüren faktörler arasında sayılmaktadır. Ulaştırma sisteminin optimal olarak belirlenmesinde en önemli amaçlardan birisi ekonomikliktir. Ekonomikliğin ölçütü ise taşımada spesifik maliyet olarak adlandırılan birim yük ve hat uzunluğu başına maliyet olmaktadır. Doluluk oranının artması taşıma maliyeti üzerinde azalan bir etki oluşturmaktadır. Uzun mesafelerde doluluk oranındaki artışın maliyeti düşürme etkisi daha belirgindir. Bir başka deyişle, uzak mesafelerde doluluk oranında sağlanan artışın getireceği ekonomiklik kısa mesafelere nazaran daha fazla olmaktadır. Hattın uzunluğuna göre değişiklik göstermekle birlikte %60 oranındaki doluluk seviyesi denizyolu mal taşımacılığı için asgari limit olarak değerlendirilmektedir. Bu manada söz konusu deniz taşıma hattı boyunca yıllık olarak taşınacak yük potansiyeli dikkate alınıp en uygun taşıt sayı ve kapasitelerinin belirlenmesi gerekmektedir (UBAK ve İTÜ, 2005)Dünya Bankası Uluslararası Ticaret Birimince 2007 yılından itibaren iki yıl arayla hazırlanan Küresel Lojistik Performans Endeksi 2014 yılı Versiyonuna dünya çapında 1000den fazla lojistik profesyonel katılımda bulunmuştur. Önceleri 155 ülke üzerinde gerçekleştirilirken 2014 yılında 160 ülkenin lojistik performansının değerlendirildiği raporda ele alınan kriterler öncekiler de olduğu gibi 6 başlık altında toplanmakta ve şu maddeleri içermektedir. Bu araştırma TUİKden alınan 1992-2013 yıllarına ait veriler kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Araştırma kapsamında deniz yolu taşımacılığının sanayi sektörü ile ilişkisi ve bunun sanayi üretimi üzerine etkileri üzerinde durulmuştur. Veriler Statistical Package for Social Sciences 18 programı ve ANOVA modeli kullanılarak sonuca gidilmiştir. Diğer taşımacılık sektörlerine ve alanlarına göre deniz yolu taşımacılığının daha etkili ve verimli bir seyir izlediği gözlenmiştir. 2009 yılında bir kırılma yaşayan deniz yolu taşımacılığı 2007-2008 küresel krizin etkisi altında kalarak bir taşımacılık azalması ve beraberinde ekonomik gerileme kaydetmiştir. Yıllık sanayi üretim indeksi ve GSYH arasında anlamlı bir ilişki olduğu gözlenmiştir. Ayrıca karayolu ile deniz yolu taşımacılığında özellikle perakende üretim konusunda karayolunun deniz yolu taşımacılığına göre aktif, tüm özellikler açısından bakıldığında ise paralellik gösterdiği saptanmıştır. Hava yolu taşımacılığı ile karşılaştırıldığında ise hava yolu taşımacılığının yüksek maliyetli olması nedeniyle üretim sektörünün tercihleri arasında yer almadığı görülmektedir. Demir yolu taşımacılığı ile karşılaştırıldığında ise deniz yolu taşımacılığının demir yolu taşımacılığına göre uluslararası anlamda daha aktif bir rol üstlendiği gerçeğini ortaya çıkarmaktadır. Toplam ithalat, toplam ihracat ve üretim indeksi arasında deniz yolu taşımacılığı yönünden pozitif yönde ilişkili olduğunu göstermektedir. Amaç, Kapsam ve Yöntem: Bu araştırmada TUIK kurumundan elde edilen 1992-2013 yılları arasındaki deniz yolu taşımacılığı verileri ile toplam sanayi verileri kullanılmıştır. Araştırmanın amacı deniz yolu taşımacılığının sanayi üretimi üzerinde nasıl bir etkisi olduğunu belirlemektedir. Bu amaçla; sanayi üretim indeksi verileri ile toplam ihracat/ithalat ve taşımacılık verileri analiz edilmiştir. İlişkilerin belirlenmesi ve ne derecede etki ettiğinin anlaşılması için regresyon metodu kullanılmıştır.Verilerin Analizi: TUIK den elde edilen veri seti PASW Statistic 18 (SPSS-Statistical Package for Social Sciences) paket programında analizItem Observation of Marine Areas (Çandarlı and Gökova Bays) and Their Biodiversity(2022) SEVILAY OZTÜRK; OGUZ KURTThis study aimed to investigate to determine the number and biodiversity of species (especially seaweed populations) in the Çandarlı and Gökova Bays. Çandarlı and Gökova Bays are defined as \"Special Environmental Protection Area (SEPA)\" by the Ministry of Environment and Forestry of the Republic of Turkey, Special Environmental Protection Agency Presidency. For this purpose, in the study, i) description of habitats and facies in the studied areas, ii) determination of the number and diversity of species, iii) retrieval of underwater photo recordings, operations were carried out. The approach of collecting these data in such a way as to make comparisons and comments, especially for the future, has been followed. The literature shows that the existing ecological conditions and habitat characteristics of the areas restricted to SEPA and fisheries are studied. Thus, a comprehensive database is developed that will be extremely useful in terms of future works. On the other hand, the studies carried out are particularly inadequate for marine algae (macroalgae) in the related areas. As a result of the study, a total of 316 taxa were identified and observed, including 192 marine algae (20 Cyanobacteria, 54 Phaeophyceae, 93 Rhodophyta, 25 Chlorophyta), 3 seagrasses, 70 invertebrates (9 Porifera, 13 Cnidaria, 2 Annelida, 19 Mollusca, 16 Arthropoda, 10 Echinodermata, 2 Tunicata) and 51 fish (2 Chondrichthyes, 49 Osteichthyes).Item Impacts of COVID-19 on Travel Behaviors: The Case of Izmir(2023) Ziya Cakici; Mehmet Sinan Yıldırım; Çiğdem Yetiş; Alessandro SeverinoWith the emergence of the COVID-19 pandemic, passenger preferences for transportation modes and transportation management strategies have rapidly changed in the last few years. In this study, field research was conducted to reveal the behaviors and perceptions of passengers before and during the COVID-19 pandemic in Izmir city of Turkey. A total of 1437 participants were asked to evaluate the pre and during pandemic periods with their frequency of use for different types of transportation modes in Izmir. When the results of the study were evaluated holistically, it was revealed that the participants used environmentally friendly transportation modes such as bicycles and e-bikes more than before the pandemic and that they wanted to use them after the pandemic. Despite this, it is seen that the use of taxis and private vehicles has increased during the pandemic, especially for long-distance trips, and the use of public transport and light rail systems (LRS) in general has decreased. Nearly half of respondents (49.7%) said bus drivers did not use adequate protective equipment during the pandemic. In addition, 41.1% of the participants stated that the HES code application was not applied adequately in public transportation. In the study, it was also revealed that the practice of reducing the number of operational public transport vehicles during the pandemic was found to be negative by the participants.Item A NEW FORCE MEASUREMENT MECHANISM IN WIND TUNNEL: CFD AND EXPERIMENTAL VALIDATION ON A CYLINDER(2023) Seda Arabacı; Emre KirazWind tunnel tests are experiments carried out in private and state-supported institutions, which are of great importance for studies in aerodynamics. Wind tunnels are essential in the defense industry, the automotive industry, and even the construction industry. In this study, a force sensor holder (FSH), in the open subsonic wind tunnel test room is designed, and it is made to measure angled structures, angled prototypes, and especially for wings. The critical angles of wings and the angles of attack are necessary, especially regarding aerodynamic performance. This force sensor holder can be adjusted at 0-90 degree angles and used experimentally. After holder manufacturing, experiments and CFD analysis are carried out at a 0 degree angle on the cylinder body. This study conducts a Computational Fluid Dynamics (CFD) analysis using Realizable k-ε, and SST k-ɷ turbulence models. In this study, the accuracy of the CFD analysis of the drag coefficient on a cylinder is evaluated through a comparison with both experimental and literature data. The results revealed that the CFD analysis has a deviation of 5,11% (using the Realizable k- model) and 5,22% (using the SST k- ɷ model) from the literature data. On the other hand, the experimental results show a discrepancy of 3,77% compared to the literature data. These findings demonstrate the effectiveness of the CFD analysis in predicting drag coefficients and highlight the importance of validating such simulations with experimental data.